(UOL/FOLHAPRESS) – Dados da plataforma Infosiga, do Detran (Departamento Estadual de Trânsito), mostram que o número de óbitos no trânsito paulistano cresceu de maneira alarmante no primeiro semestre de 2024.
Mortes no trânsito em São Paulo aumentaram. Foram registrados 521 óbitos no primeiro semestre de 2024, um aumento de 31,9% em relação ao mesmo período de 2023. No ano pretérito, 395 pessoas morreram nas ruas, avenidas, calçadas e rodovias paulistanas.
Desenvolvimento de mortes de motociclistas puxou aumento universal. Embora as fatalidades tenham desenvolvido entre todos os meios de transporte, o aumento foi maior com motociclistas. Do último ano para oriente, morreram 71 motociclistas a mais, um propagação de 43% em relação a 2023.
Da pandemia para cá, motociclistas passaram a ser maiores vítimas do trânsito. No 1° semestre de 2019, 44,5% dos mortos no trânsito paulistano eram pedestres, enquanto motociclistas eram 34,24%. Em 2024, isso se inverteu: mortes de motociclistas foram 45,3% do totalidade, enquanto óbitos de pedestres representaram 36,25%.
Pedestres seguem sendo segundos maiores afetados por instabilidade viária. Nos primeiros seis meses de 2024, morreram 192 pedestres, 42 a mais do que em 2023. Esse número representa um aumento de 36,85%.
CULPA DO DELIVERY?
Engenheiro de tráfico entende que aumento de mortes tem relação com delivery. Paulo Bacaltchuk, rabi em engenharia de tráfico, acredita que uma mudança nos hábitos de consumo do paulistano, que se voltou às entregas de comida por aplicativo, causou um aumento do número de pessoas trabalhando para essas plataformas e um consequente aumento do risco no trânsito.
“A forma de pagamento dessas pessoas [motoboys] é precária. Eles ganham por corrida. Sempre é numerário. Eles estão tomando mais riscos para fazer mais entregas. Aí está um fator que vai desde um problema social, problema de classe social, que está se traduzindo em acidente”, disse Paulo Bacaltchuk, rabi em engenharia de tráfico.
CEO do Observatório Vernáculo de Segurança Viária vê questão comportamental uma vez que problema a ser observado. Paulo Guimarães entende que, com a pandemia, muitos paulistanos abandonaram o transporte público e migraram para as motos. Aliás, diz que a sociedade está mais violenta e isso reflete na fatalidade do trânsito: “a questão comportamental precede os sinistros”, completa.
“O motociclista é o grande duelo das políticas públicas, e a culpa pode não ser só do delivery”, disse Paulo Guimarães, CEO do Observatório Vernáculo de Segurança Viária.
Número de motos em circulação em São Paulo aumentou em 50% nos últimos 9 anos. Segundo a Prefeitura, a frota de motocicletas em São Paulo passou de 1 milhão para 1,5 milhão desde 2015. “A pandemia também trouxe mudanças de comportamento que ampliaram o número de motos em circulação e a motivação dos deslocamentos”, completa o órgão.
Em paralelo, delivery cresceu desde a pandemia. Uma pesquisa realizada pela VR Benefícios com o Instituto Locomotiva mostra que já em 2021, 89% dos restaurantes operava também no delivery, aumento de 29% sobre níveis pré-pandêmicos.
Presidente de sindicato de entregadores diz que exploração de trabalhadores aumenta número de mortes. Gilberto Almeida dos Santos, presidente do Sindimoto, afirmou que o despreparo dos motoqueiros para realizar entregas e a pressão criada pelas plataformas sobre os trabalhadores interferiu diretamente no aumento de óbitos na cidade de São Paulo. Ele defende que o trabalho do entregador é de tá risco, e que os aplicativos de entrega exploram uma classe fragilizada em prol do lucro.
Contraponto: associação diz que exclusivamente 2,3% dos motociclistas trabalham com aplicativos. Dados fornecidos com exclusividade ao UOL pela Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia) apontam que em todo o Brasil, somente 800 milénio motociclistas dos 34,2 milhões são entregadores de aplicativo. “Diante do grave percentual de participação dos motociclistas por aplicativos na frota pátrio, é equivocado atribuir a oriente segmento a causalidade pelo eventual aumento de acidentes de trânsito”, escreve o grupo.
MULTAS CAÍRAM PELA METADE EM SÃO PAULO
Multas caíram em 48,76% em relação ao ano anterior. Segundo dados do Observatório da Mobilidade Segura, da CET, foram registradas 2.344.258 multas nos primeiros seis meses de 2024, contra 4.574.777 infrações aplicadas no mesmo período de 2023.
Prefeitura iniciou troca de radares neste ano. Para que os radares serem utilizados pelas prefeituras, precisam de uma avaliação do Inmetro (Instituto Vernáculo de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), que avalia a capacidade dos equipamentos em estudar o trânsito. Uma portaria do órgão publicada em 2022 indicou que os radares da capital paulista deveriam ser atualizados, o que começou em 2024.
Radares ainda passam por atualização. Segundo a CET, 87% dos equipamentos foram atualizados com softwares e hardwares novos, faltando ainda 13% para serem arrumados. O órgão argumenta que a morosidade se dá pela modernização ser realizada individualmente com cada radar.
Prefeitura defende que redução de multas não tem relação com aumento de mortes. Em nota, o órgão disse: “a principal culpa de sinistros de trânsito é o desrespeito à sinalização e às leis de trânsito pelos motoristas. Dentre as infrações, a que gera consequências mais graves é o excesso de velocidade”.
Engenheiro concorda com asserção e defende fiscalização de “grupos de risco”. “Não é porque você vai multar mais que vai desabar o número de mortes. Isso tem que sobrevir, mas é fiscalização de certos grupos de risco [como motoristas e pedestres] para combater a matança no trânsito”, disse Bacaltchuk.
“É muito fácil fustigar na tecla do radar. [A falta de] radares são a explicação mais cômoda [para melhorar segurança no trânsito]. Se você exagera muito no quesito fiscalização, perde o caráter educativo e vira um imposto, e o motorista fica desconceituado. Logo não tem o efeito necessário”, disse Paulo Bacaltchuk, rabi em engenharia de tráfico.
DADOS DAS MORTES NO TRÂNSITO DE SÃO PAULO
Rodovia Fernão Dias é a via mais inevitável do município. Segundo o Detran-SP, o trecho da BR-381 que passa por São Paulo é onde mais morreram pessoas no trânsito: foram 19 pessoas em 2024. A Rodovia dos Bandeirantes é a segunda mais inevitável, com 18 mortes, seguido pela Estrada de Itapecerica e a Avenida Aricanduva, com 8 mortes cada.
Maiores vítimas no trânsito paulistano são homens. 4 em cada 5 das vítimas fatais em acidentes de trânsito em São Paulo são do sexo masculino, e 22,6% dos mortos tem entre 15 e 24 anos.
Em 50% dos acidentes fatais, quem morre é o condutor. Unicamente 9,5% dos que foram a óbito em acidentes eram passageiros.
Maioria absoluta das mortes ocorre em vias municipais. Dos óbitos registrados neste ano, 431 (82,7%) foram nessas vias. Unicamente 56 (10,7%) ocorreram em rodovias, enquanto 34 (6,5%) foram marcados na plataforma da Prefeitura uma vez que lugar “Não Disponível”.
Domingos foram mais fatais. Uma em cada cinco mortes aconteceu em domingos, com um terço delas ocorrendo de madrugada.
Apesar do aumento de fatalidade, número de acidentes se mantiveram estáveis. Em 2023, a cidade de São Paulo teve 14.608 sinistros de trânsito. Em 2024, foram registrados 15.029 no 1° semestre, um propagação de 421 eventos (ou 2,88%)
QUAL A SOLUÇÃO PARA A FATALIDADE DO TRÂNSITO?
Guimarães defende “responsabilidade compartilhada”. Ele entende que não só o poder público, mas também a iniciativa privada e a sociedade social devem agir por menos mortes no trânsito. O diretor-executivo detalha que a prefeitura deve permanecer encarregada de campanhas, sinalização e fiscalização. A iniciativa privada deveria ensinar seus funcionários a mourejar com segurança viária; segundo ele, a maioria dos afastamentos do envolvente de trabalho se dá por acidentes de trajeto. Já a sociedade social deve questionar as autoridades e tratar o trânsito com mais seriedade.
Fita azul é vista com bons olhos pelos especialistas. Bacaltchuk defendeu que a implementação das faixas exclusivas para motociclistas na capital é interessante, mas que isso não basta. Enquanto isso, Guimarães vê a medida uma vez que “inovadora” e que “aparentemente apresenta bons resultados”, mas que só há dados da Prefeitura, que efetua o projeto, sobre a efetividade.
“A fita azul é um projeto bom e inovador. Nós apoiamos, ajudamos edificar, mas não é o suficiente; se pintassem a cidade inteirinha de fita azul, se não tiver um comprometimento social e responsável dessas gigantes que chegam a empregar mais de 100 milénio trabalhadores dentro da cidade de São Paulo não vai resolver isso”, disse Gilberto Almeida dos Santos, presidente do Sindimoto.
TRÂNSITO MATA MAIS QUE ARMAS DE FOGO NO BRASIL
Dados são do ONSV (Observatório Vernáculo de Segurança Viária). Um relatório publicado em 18 de outubro aponta que, em 2022 (último ano com dados atualizados), 33.227 pessoas foram mortas por armas de queima, enquanto 33.426 morreram em acidentes de trânsito. Nas regiões Sudeste, Sul e Núcleo-Oeste, sinistros de trânsito matam mais que armas pelo menos desde 2009, quando os dados começaram a ser organizados.
“Brasiliano tem pouca percepção sobre o transe do trânsito”, diz Guimarães. O dirigente do ONSV defende que a fatalidade do trânsito não só é “um problema muito mais presente do que o risco com armas de queima”, mas usa dados para esgrimir que também é mais mortífero.
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