Uma proposta em desenvolvimento pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) pretende ampliar o Terminal Palmeiras-Barra Funda, na zona oeste de São Paulo, com novas áreas de circulação, lojas, escritórios e serviços de hospedagem. O Projeto de Intervenção Urbana (PIU) Polo Barra Funda fica em consulta pública até o dia 31. Na iniciativa está incluída a ampliação dos acessos para pedestres, a criação de ciclovia, a expansão construtiva em dez vezes do volume atual e uma maior ligação com o entorno do Memorial da América Latina e do câmpus da Universidade Estadual Paulista (Unesp).
O plano prevê intervenções em uma área de 16,8 hectares, que abrange ainda a Praça Doutor Osmar de Oliveira, ao lado do Memorial, o Instituto de Artes da Unesp e vias públicas. O objetivo é potencializar uma zona de centralidade, assim como ser um vetor para a ampliação de comércios, serviços, empregos e moradias no entorno. A previsão é de que as mudanças ocorram com recursos privados, por meio de uma concessão pública. O diagnóstico apresentado na consulta mapeou os terrenos “transformáveis” na vizinhança, que poderiam atrair o interesse privado após as mudanças no terminal.
Esse terminal abrange a operação simultânea de três linhas do Metrô e da CPTM (3-Vermelha, 7-Rubi e 8-Diamante) e de ônibus municipais, rodoviários e turísticos, além de ter fluxo de pedestres, ciclistas, táxis, transporte por aplicativo e veículos particulares. Nos próximos anos, também receberá as Linhas 11-Coral e 13-Jade – conectando-se ao Aeroporto de Guarulhos e às zonas norte e leste – e o trem intercidades, até Campinas, que devem atrair mais 40 mil pessoas diariamente, segundo o Estado.
VOLUME
O fluxo médio é de 310 mil usuários ao longo do dia, com plataformas e acessos lotados nos horários de pico. O número é avolumado pela localização do terminal, próximo de universidades e espaços culturais e esportivos de médio e grande portes, como o estádio do Palmeiras, o Memorial da América Latina, o Parque da Água Branca e o Espaço das Américas.
Segundo Luiz Antônio Cortez, gerente de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô, a expansão e a modernização do terminal eram discutidas havia anos, diante da constatação de problemas diversos, como a superlotação em horários de pico, os acessos insuficientes para pedestres e os conflitos de espaço entre ônibus, táxis, carros de aplicativo e usuários no lado norte. “O pedestre foi praticamente esquecido no projeto original (a inauguração foi em 1988).”
EXEMPLOS
A mudança é inspirada especialmente em dois exemplos europeus, da Holanda e da Itália, na última década, além de projetos para estações em Tóquio e um estudo de pré-viabilidade da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), elaborado em 2018 e parte de uma cooperação técnica com São Paulo.
Um dos exemplos é o da Estação Central de Roterdã, convertida em um marco arquitetônico e turístico em um projeto que também apostou em áreas externas amplas e na diversificação de comércios e serviços. O outro é Porta Susa, parte da transformação urbana de uma área de Turim em uma nova zona comercial e residencial, com a construção também de torres.
Um dos desafios e motivações é a reorganização e regularização fundiária dos espaços, que ocupam glebas da antiga Estação Sorocabana e do Pátio da Fepasa, situação descrita como uma “colcha de matrículas” e com uma situação legal que dificulta obras. “A estrutura fundiária é muito confusa. Imagine: como a gente conseguiria regularizar uma edificação em cima de duas matrículas e uma antiga via pública?”, comenta o gerente do Metrô.
A proposta está em um dos setores da Operação Urbana Consorciada Água Branca, criada nos anos 1990 e atualizada em 2013 e 2021, voltada a promover o desenvolvimento urbano de áreas com um passado industrial e até então pouco povoadas. Hoje, algumas dessas mudanças são visíveis em quadras do entorno do terminal, como na Avenida Marquês de São Vicente e na Rua Federação Paulista de Futebol, com um processo de verticalização com obras de edifícios majoritariamente residenciais.
ESTRUTURA
O programa de interesse público do PIU tem a mobilidade a pé e por bicicleta como um dos focos. Hoje, segundo o diagnóstico técnico, pedestres chegam a caminhar até 600 metros a mais porque os acessos são centralizados e funcionam quase como uma “ponte” sobre a linha férrea que divide o bairro. Além disso, as calçadas são consideradas estreitas e insuficientes para o fluxo de pedestres, assim como as dimensões de escadas e rampas do terminal.
Para esses problemas, o PIU propõe a criação de acessos em outros pontos, a implementação de uma passarela sobre o câmpus da Unesp (até a Rua Doutor Bento Teobaldo Ferraz) e a arborização e o alargamento de calçadas para cerca de 5 metros de largura.
A mudança também envolverá uma reorganização do fluxo de transporte coletivo, táxis e carros em geral na plataforma ao lado da Rua Jornalista Aloysio Biondi, que possivelmente será alargada. A princípio, não há a previsão de retirada de linhas de transporte coletivo, segundo Cortez.
Para atrair o interesse de possíveis concessionárias e ampliar os usos, o PIU propõe a verticalização na parte superior do terminal rodoviário, com novos pavimentos e uma divisão sugerida dos espaços de 50% para comércios e serviços, 25% para escritórios e 25% para hotelaria ou serviços de hospedagem. Ao todo, a área computável (que não inclui infraestrutura, por exemplo) poderá aumentar em cerca de 10 vezes, passando os 90 mil metros quadrados.
O plano está em tramitação inicial, de coleta de sugestões de conselhos municipais e da população. Em geral, PIUs têm levado anos para serem aprovados.
Integrante do grupo de gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB) e professora de Urbanismo na USP, Paula Freire Santoro avalia que o diagnóstico e o programa de interesse público apresentado na consulta ainda são genéricos e não apontam propostas suficientes de interesse público. “É muito voltado para a promoção de soluções para a iniciativa privada.” Também defende que o uso residencial seja cogitado, diante do déficit habitacional da cidade.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
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